Realitatea TV – 24.04.2012 – orele 18.45

window.location=’http://www.fenechiu.ro/blog/
În această după-amiază, voi fi prezent la emisiunea „Deschide Lumea”, cu Paula Rusu, de la postul de televiziune Realitatea TV.

Puteţi urmări emisiunea în direct aici.

Dovada donării îndemnizaţiei mele către familiile afectate de explozia din Holboca

În postarea din 3 martie 2012, vă anunţam că intenţionez să îmi donez îndemnizaţia pe o lună pentru a suporta o parte din lucrările de reconstrucţie a blocului din comuna Holboca în care explozia unui apartament a afectat alte încă 16 familii. Iată dovada:

Antena 3 – 23.04.2012 – orele 21.00

În această seară, începând cu orele 21.00, voi fi prezent la emisiunea „Subiectiv, cu Răzvan Dumitrescu”, de la postul de televiziune Antena 3.

Puteţi urmări în direct emisiunea aici.

Prezenţe emisiuni TV – 09.04.2012 – Digi 24 şi România TV

În această seară, începând cu orele 20.00, voi fi prezent la emisiunea „24 într-o oră”, de la postul de televiziune Digi 24 (pe care o puteţi urmări live aici) şi, începând cu orele 21.00, la emisiunea „Ultima Oră”, moderată de Cătălin Striblea şi Corina Dragotescu, de la postul de televiziune România TV (pe care o puteţi urmări în direct aici).

Scrisoare deschisă adresată Ministrului Transporturilor şi Infrastructurii, domnul Alexandru Nazare

Domnule ministru,

Doresc să vă atrag atenţia asupra erorii în care vă aflaţi în ceea ce priveşte situaţia Aeroportului Internaţional Iaşi şi modalitatea de dezvoltare a acestui obiectiv de infrastructură de importanţă naţională dar şi regională.

Cu regret am constatat că prezentarea pe care reprezentantul Ministerului Transporturilor a susţinut-o în şedinţa Consiliului Judeţean Iaşi de miercuri, 4 aprilie 2012, este propunerea unei companii căreia domnul Constantin Simirad i-a promis contractul de proiectare a aeroportului. Fiţi convins, aşadar, că acest proiect, în forma actuală, serveşte doar intereselor politice ale Partidului Democrat Liberal, nefiind o variantă fezabilă pentru realizarea unui aeroport modern şi funcţional.

Faptul că v-aţi asumat această propunere denotă superficialitate şi incompetenţă deoarece constituie o soluţie nerealistă, lipsită de profesionalism şi irealizabilă. Aplicarea acesteia ar bloca dezvoltarea viitoare a aeroportului din Iaşi, ceea ce ar reprezenta o pierdere uriaşă pentru întreaga zonă.

Voi demonstra în cele ce urmează, folosind argumente tehnice, punctuale, că soluţia pe care, în mod iresponsabil, o susţineţi, nu este viabilă.

În esenţă, propunerea SC IPTANA SA de modernizare a Aeroportului Internaţional Iaşi constă în :

• Prelungirea pistei de la 1800 m la 2400 m
• Lărgirea de la 30 m la 45 m
• Sporirea portanţei pistei de la PCN 23 la PCN 42 prin adăugarea de straturi asfaltice peste îmbrăcămintea din beton de ciment

Aceste măsuri, conform declaraţiilor celor ce o propun, vor “asigura îndeplinirea condiţiilor pentru deservirea traficului aerian mediu curier efectuat cu aeronave din gama C (B 737, Airbus 320) folosite în mod curent de către transportatorii aerieni pentru traficul de pasageri la nivelul Europei, faţă de gama B actuală posibilă (ATR 42, Fokker 70, SAAB 2000)”.

Anexa 14 din documentele tehnice emise de ICAO (International Civil Aviation Organization), anexă ce reglementează activitatea în domeniul concepţiei tehnice a activităţilor aeroportuare (în fascicolul 9157 – Part 1 – Runways – Appendix 1 – Aeroplane classification by code number and letter ) conţine datele privind tipurile de avioane şi lungimile de pistă strict necesare pentru ca un avion să poată opera în condiţii de siguranţă.

Se face, aşadar, referire la “Aeroplane reference field length” (ARFL) ce reprezintă distanţa de referinţă a avionului = Lungimea minimă necesară unui tip de avion pentru decolarea cu greutatea maximă certificată pentru decolare, la nivelul mării, în condiţii care corespund atmosferei standard, fără vânt şi pe pista cu panta zero, aşa cum este prevăzută în manualul de zbor al avionului prescris de autoritatea de certificare, sau în informaţiile corespunzătoare furnizate de constructorul aeronavei.

În ceea ce priveşte porţanta suprafeţelor de mişcare, aceasta se exprimă prin caracteristica PCN iar efectul fiecărei aeronave asupra suprafeţelor de mişcare se exprimă prin caracteristica ACN. În mod normal, suprafeţele de mişcare trebuie să aibă portanţa (PCN) mai mare decât caracteristica aeronavelor (ACN)

Din documentele ICAO rezultă că, în cazul unei piste cu lungimea de 2400 m si PCN de 42, aeronavele de tip C care sunt frecvent utilizate, vor fi admise numai cu restricţii privind tipul de avion şi numărul de mişcări permise. Astfel,

Pentru aeronavele Boeing şi Airbus 320 din gama C

Tipul aeronavei	ARFL* (m)	Lungime pistă propusă	ACN **	PCN propus	Comentariu
B737 – 300	2160	2400	40–46	42	Admis cu restricţii
B737 – 400	2550		43–49		Admis cu restricţii
B737 – 500	2470		38 –43		Admis cu restricţii
B737 – 800	2090		51 – 57		Admis cu restricţii
B737 – 900	2240		51 – 57		Admis cu restricţii
A320 – 200	2480		42 – 50		Admis cu restricţii

* în urma calculelor pentru lungimea pistei aceste lungimi se majorează în funcţie de situaţia reală din teren

** Limitele de variaţie sunt în funcţie de natura terenului de fundare

Aşadar, investiţia financiară pentru extinderea PDA (Pista Decolare Aterizare) existentă cu 600 m conduce la obţinerea unei PDA pe care avioanele mediu curier mai sus-menţionate o vor utiliza în permanenţă cu restricţii. Practic, se limitează numărul de avioane (pasageri şi CARGO) ce aterizează la Iaşi, limitând traficul de pasageri preluat de acest aeroport. În consecinţă, Aeroportul Iaşi ar fi condamnat să rămână unul de interes local.

Referitor la aplicarea de straturi asfaltice care ar spori capacitatea portantă a pistei de la PCN 23 la PCN 42, trebuie precizat că pista rămâne o structură rigidă, pe când adoptarea unei structuri flexibile este o soluţie care câştigă tot mai mult teren pe plan mondial datorită unui cumul de avantaje. În plus, această propunere tehnică limitează activitatea de CARGO, reducând eficienţa economică a investiţiei, deoarece intervin aceleaşi restricţii de operare precum cele menţionate mai sus.

În privinţa extinderii pistei către nord cu 600 m este important de subliniat că studiul iniţial de obstacolare a demonstrat că pe direcţia pistei actuale atât către nord cât şi către sud, în cazul construirii unei piste mai lungi decât cea actuală, există anumite dificultăţi de obstacolare, motiv pentru care a fost adoptată orientarea optimă care a presupus translatarea cu 62 – 220 m şi rotirea cu 4⁰58’ ale axului pistei.

Printre avantajele pe care le evidenţiază autorii propunerii de extindere a pistei, se afirmă că sunt puse în valoare obiectivele avizate şi în curs de execuţie privind mărirea capacităţii de procesare a pasagerilor (extinderea terminalului de pasageri şi a  platformei de îmbarcare – debarcare). Această afirmaţie este adevărată, însă posibilitatea de dezvoltare ulterioară a aeroportului va fi limitată doar la aceste extinderi din următoarele motive:

• Terminalul de pasageri, chiar extins, este limitat la spaţiile disponibile în prezent. Terminalul de pasageri ar trebui realizat modular, astfel încât să poată fi lărgit pe măsura creşterii nivelului de trafic.
• Parcajul actual nu oferă posibilităţi de extindere semnificative decât dacă ar fi prevăzute lucrări costisitoare pentru o construcţie pe o structură pe mai multe niveluri amplasată pe versantul abrupt de la marginea parcajului.
• Modul în care se realizează accesul în prezent din municipiul Iaşi către aeroport este impropriu nivelului de trafic aferent unui aeroport internaţional
• În cadrul terminalului de pasageri este necesar să fie asigurate trasee pentru aproximativ 22 de fluxuri de pasageri, bagaje şi personal angajat. Aceste trasee ale fluxurilor au fost analizate în detaliu de către reprezentanţii Ministerului Transporturilor şi Infastructurii ţinând cont de reglementările internaţionale de securitate aeroportuară şi aprobate prin aviz de Direcţia de specialiate din Ministerul Transporturilor.

Propunerea discutată în Consiliului Judeţean Iaşi, pe care o susţineţi poate conduce pe termen scurt la o sporire a capacităţii de operare a aeroportului dar cu repercursiuni negative pentru evoluţia viitoare a activităţii aeroportuare şi a nivelului de servicii oferite pasagerilor deoarece:

• prelungirea cu 600 m spre Aroneanu a pistei existente s-a dovedit nepotrivită încă din studiile de obstacolare realizate la fazele anterioare de proiectare, motiv pentru care a fost necesară găsirea unui aliniament optim prin deplasarea şi rotirea axului pistei proiectate
• chiar dacă problemele de obstacolare ar fi în prezent rezolvabile, în condiţiile în care se doreşte operarea cu aeronave mediu curier , lungimea pistei va limita gama de aparate de zbor admisă
• majorarea PCN al pistei de la 23 la 42 va impune restricţii de operare importante pentru aeronavele de tip mediu curier care se caracterizează printr-un număr ACN peste 42 ceea este valabil pentru cele mai utilizate aeronave mediu curier
• propunerile de extindere ale companiei Iptana limitează orice perspectivă de dezvoltare a actualului amplasament al pistei şi a terminalului de pasageri pentru că :

–  o eventuală prelungire în viitor a pistei nu va mai fi posibilă pe motiv de obstacolare

–  o sporire a portantei prin adăugarea ulterioară de straturi asfaltice suplimentare ar implica lucrări importante şi costisitoare de racordare la terenul înconjurător şi la sistemul de scurgere a apelor

–     activitatea de CARGO la nivelul unui aeroport internaţional va fi foarte dificil de desfăşurat din cauza accesului precar la aeroport şi a spaţiului limitat disponibil în incinta actuală

–     în cadrul unui aeroport internaţional, pe lângă activităţile cu specific aeroportuar, o mare importanţă o constituie dezvoltarea în zona adiacentă a unor spaţii precum : săli de conferinţă, de expoziţii, hotel, centre comerciale, etc. care fac atractivă zona aeroportului. Astfel de construcţii sunt imposibil de realizat în amplasamentul actualului aeroport din cauza lipsei de spaţiu

–     extinderea parcajului existent nu mai este posibiă a decât printr-o construcţie din beton pe mai multe niveluri

• soluţia propusă presupune adăugiri la elementele existente, pe mai multe zone, respectiv în lungul pistei pe ambele părţi pentru a se realiza acostamentele, la capătul dinspre Aroneanu pentru prelungirea pistei şi pe calea de rulare la ambele părti pentru acostamente; s-a constatat însă din experienţa altor lucrări că toate zonele de contact între nou şi vechi constituie puncte vulnerabile unde orice neomogenitate a terenului poate conduce la degradări şi din acest motiv este bine sa fie evitate sau diminuate astfel de situaţii
• lucrarile prevăzute pe pista existentă vor bloca activitatea aeroportului pe o mare parte din durata funcţionării şantierului
• în ceea ce priveşte alte aeroporturi care se intenţionează a fi sau au fost deja modernizate se dimensionează pentru valori PCN de ordinul 55 (Oradea), 56 (Sibiu), 70 (Suceava). Adoptarea la Iaşi a unui PCN de 42 va avea, în mod evident,  un efect negativ asupra atractivităţii acestui aeroport
• de asemenea, această soluţie va implica reluarea de la zero a procedurii de obţinere a avizelor şi aprobărilor

Aeroportul Internaţional Iaşi este conceput în proiectul iniţial de construire a unei piste noi ca o investiţie de importanţă deosebită, acesta constituind poarta de intrare / ieşire pe latura estică a teritoriului Uniunii Europene şi dinspre / către teritoriile de la estul Europei. Din acest motiv suprafeţele de mişcare (pistă, căi de rulare, platforme) au fost dimensionate astfel încât să poată fi operate şi de avioane de tip lung curier (4D), care în majoritate necesită lungimi de pistă de ordinul a 3000 m. Proiectul a fost avizat favorabil de către toţi factorii implicaţi legal în procedurile de avizări şi aprobări.

Proiectul a prevăzut realizarea unei piste de 3000 m lungime pe amplasamentul optim rezultat din studiul de obstacolare astfel încât să nu fie afectată pista existentă. Toate construcţiile anexe – terminal de pasageri, CARGO, hangar, parcaj, etc. au fost proiectate a se amplasa pe partea opusă a pistei faţă de amplasamentele actuale. În acest fel lucrările la aeroport se pot desfăşura în paralel cu funcţionarea nestingherită a aeroportului.

Desigur, insuficienţa fondurilor disponibile la un moment dat poate afecta continuitatea lucrărilor dar este posibilă găsirea de soluţii prin care lucrările să poată avansa pe măsura dispunerii de surse de finanţare. În acest sens, o propunere este ca într-o primă etapă să se realizeze doar pista (dotată cu toate echipamentele pentru a fi funcţională) şi să se facă o legatură către platforma existentă, traversând pista actuală, astfel o perioadă să se utilizeze platforma şi terminalul existente. Într-o a doua etapă, în funcţie de disponibilitatea financiară se poate începe execuţia la un prim modul din terminalul proiectat, la parcarea aferentă (de asemenea etapizată) şi la calea de acces concepută pe traseul viitoarei variante ocolitoare a municipiului Iaşi.

În consecinţă, soluţia de extindere a pistei aeroportului de la 1800 m la 2400 m propusă în documentul către Consiliul Judeţean Iaşi, implică numeroase restricţii, reducând astfel capacitatea aeroportului de a obţine profitabilitate economică. Aplicarea acestei soluţii presupune investiţii şi cheltuieli financiare consistente într-o soluţie care limitează dezvoltarea aeroportului Iaşi pentru viitor. Astfel, într-un orizont mediu de timp, acest aeroport va rămâne unul strict de interes local.

Aceste argumente demostrează, fără îndoială, că soluţia corectă nu este cea pe care, în prezent, Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii o susţine. Vă sfătuiesc, domnule ministru, să analizaţi bine această situaţie pentru că tinereţea dumneavoastră nu este o scuză pentru asumarea unei decizii greşite, cu efecte atât de dezavantajoase pe termen lung pentru dezvoltarea Iaşului dar şi a regiunii.

Deputat PNL  Relu Fenechiu

 07 aprilie 2012

Excesul de zel al DNA – un nou atentat la adresa profesionalismului

Astăzi am asistat cu toţii la o scenă din sfera absurdului, când unul dintre cei mai buni şi mai respectaţi chirurgi a fost tratat mai rău ca un infractor, fiind obligat să opereze cu jandarmii la uşă. Anchetatori DNA plini de zel, pe baza unei suspiciuni în privinţa cheltuirii unor fonduri europene au răscolit temeinic birourile Institutului de Boli Cardiovasculare din Iaşi, blocând timp de mai multe ore activitatea spitalului.

Operaţiile pe cord deschis sunt intervenţii chirurgicale de o complexitate deosebită, iar medicul Grigore Tinică, directorul institutului – un profesionist desăvârşit, un specialist de renume pentru care oameni cu afecţiuni cardiovasculare din toate colţurile Europei vin în mod special la Iaşi pentru a fi trataţi şi operaţi.

Profesorul Tinică este unul din puţinii specialişti de top care a ales să rămână să profeseze în România, într-un sistem cu probleme, subfinanţat, deşi ar fi putut oricând să plece peste hotare unde ar fi incomparabil mai bine remunerat şi ar putea să-şi desfăşoare activitatea în condiţii mai bune.

Este inadmisibil şi revoltător ca un profesionist de o asemenea valoare să fie tratat astfel! Există modalităţi civilizate de a se investiga o suspiciune şi nu era cazul să se facă o asemenea demonstraţie stupidă de forţe. Nu ştiu dacă există un manual al modului în care trebuie să intervină anchetatorii DNA, însă mai ales când este vorba despre spitale cu oameni care se luptă să trăiască, ar trebui ca cei care acţionează să fie mai discreţi şi mai umani.

Dacă DNA ar cunoaşte termenul de profesionalism, nu ar demara astfel de acţiuni lipsite de sens. Doar de dragul justiţiei la televizor, s-a ajuns ca în România să fie distruse cariere, ignorându-se orice consecinţă.

Sunt convins că oameni mai competenţi ca Ţuluş şi Morar sunt sute de mii în ţara asta, dar, în schimb, oameni ca Grigore Tinică îi numeri pe degete. Un doctor cu peste 5000 de operaţii realizate dintre care jumătate pe cord deschis care s-a zbătut ca în Iaşi să existe Institutul de Boli Cardiovasculare nu poate fi considerat infractor. Ce se va întâmpla dacă suspiciunile vor rămâne şi după anchetă doar suspiciuni? Ştim bine că DNA şi-a demonstrat de nenumărate ori incompetenţa, acuzând oameni pe nedrept, în schimb profesorul Tinică nu a greşit niciodată în profesia lui, având o rată de succes care tinde spre 100%.

Dacă, după acest episod regretabil, profesorul Tinică decide să părăsească sistemul sanitar românesc va fi o pierdere nu doar pentru Iaşi ci şi pentru România şi asta doar din cauza ignoranţilor de la DNA.

28.03.2012 – TVR Info – orele 20.00

Mâine seară, începând cu orele 20.00, voi fi prezent la emisiunea „Jurnal Plus”, de la postul de televiziune TVR Info.

România TV – 26.03.2012 – orele 21.00

În această seară, începând cu orele 21.00, voi fi prezent la emisiunea „Ultima Oră” moderată de Cătălin Striblea şi Corina Dragotescu, la postul de televiziune România TV.

Puteţi urmări emisiunea în direct aici.

Realitatea TV – 19.03.2012 – orele 18.45

În această după-amiază, începând cu orele 18.45, voi fi prezent la emisiunea „Deschide Lumea” de la postul de televiziune Realitatea TV.

Puteţi urmări în direct emisiunea accesând următorul link.

Câteva precizări privind proiectul Autostrăzii Inelare a Mării Negre

Referitor la declarațiile Ministrului Transporturilor şi Infrastructurii, dl. Alexandru Nazare, privind importanța pentru România a proiectului Autostrăzii Inelare a Mării Negre, simt nevoia să fac mai multe precizări. Din punct de vedere geopolitic, acțiunile României privind dezvoltarea rețelelor de infrastructură de transport terestră trebuie să vizeze următoarele două obiective majore:
1. Conectarea rapidă a tuturor regiunilor țării la rețelele transeuropene de transport.
2. Transformarea țării noastre în centrul unor axe de transport terestre de importanță continentală fezabile din punct de vedere economic.
În privința primului obiectiv, este clară necesitatea construcției urgente de autostrăzi înspre granița cu Ungaria. În ciuda nenumăratelor acorduri și memorandumuri semnate, unele în ședințele de guvern comune româno-maghiare din trecut, privind dezvoltarea a trei axe rutiere rapide transfrontaliere, prin Nădlac, Borș și Petea, actualul guvern arată interese minime privind acest obiectiv. Cu excepția lucrărilor pentru construcția Autostrăzii Nădlac – Sibiu (lucrări care în mod normal puteau fi demarate în primăvara lui 2009), actualul guvern nu a făcut nimic pentru construcția celorlaltor axe rutiere rapide de legătură cu Uniunea Europeană. Guvernul PDL – UDMR a blocat așadar proiectele Autostrăzilor Borș – Cluj – Brașov – București și Târgu Mureș – Iași, precum și a Drumului Expres de la Petea ce ar deservi Maramureșul și întreaga zonă de nord a țării, în ciuda faptului că partea maghiară continuă construcția de proiecte în oglindă, cum ar fi finalizarea, în acest an a tronsonului de Autostradă M3 Nyíregyháza – Vaja, înspre Satu Mare și Baia Mare.
În privința celui de-al doilea obiectiv, din cauza negocierii extrem de proaste a traseelor coridoarelor de transport europene pe teritoriul României, negociere realizată de ministrul transporturilor Traian Băsescu în anii ’90, România este traversată de doar două coridoare: Coridorul IV (de fapt o ramură de-a sa) și Coridorul IX, care nu va avea o viabilitate economică în viitorul apropiat. Prin comparație, Ungaria este traversată de trei coridoare (IV, V și X), iar Bulgaria de patru (IV, VIII, IX și X), lăsând la o parte Dunărea, care constituie coridorul VII și deservește toate cele trei țări menționate mai sus.
Ar fi în interesul României să încerce dezvoltarea de axe rutiere cu adevărat avantajoase geostrategic și geopolitic, cum ar fi de exemplu o axă terestră de transport pe relația Viena – Budapesta – Cluj – Iași – Chișinău – Odessa, care ar permite României să controleze legătura nordului Mării Negre cu Uniunea Europeană, care altfel ar fi controlată integral de Ucraina, prin Kiev și Lvov. Însă în loc să ne orientăm înspre implementarea acestor proiecte, cu adevărat importante pentru țara noastră, vorbim despre o axă rutieră care este atât neviabilă din punct de vedere economic, cât și neinteresantă din punct de vedere geopolitic pentru România. De exemplu, doar luând în considerare faptul că legătura portului Constanța cu hinterland-ul său este deservit de axe perpendiculare pe autostrada inelară propusă.
Îi sugerez așadar domnului Ministru al Transporturilor şi Infrastructurii să studieze cu mai multă atenție interesele economice și geopolitice ale României, concentrându-se pe dezvoltarea proiectelor cu adevărat importante pentru țara noastră, precum autostrăzile Comarnic – Brașov, Borș – Brașov, Târgu Mureș – Iași sau Ploiești – Focșani – Bacău, proiecte care au fost din păcate îngropate de guvernele ce s-au perindat sub comanda actualului preşedinte al României, Traian Băsescu, acelaşi preşedinte care declara cu câțiva ani în urmă că România nu are nevoie de autostrăzi.