Category Archives: Uncategorized

Scrisoare deschisă adresată Ministrului Transporturilor şi Infrastructurii, domnul Alexandru Nazare

Domnule ministru,

Doresc să vă atrag atenţia asupra erorii în care vă aflaţi în ceea ce priveşte situaţia Aeroportului Internaţional Iaşi şi modalitatea de dezvoltare a acestui obiectiv de infrastructură de importanţă naţională dar şi regională.

Cu regret am constatat că prezentarea pe care reprezentantul Ministerului Transporturilor a susţinut-o în şedinţa Consiliului Judeţean Iaşi de miercuri, 4 aprilie 2012, este propunerea unei companii căreia domnul Constantin Simirad i-a promis contractul de proiectare a aeroportului. Fiţi convins, aşadar, că acest proiect, în forma actuală, serveşte doar intereselor politice ale Partidului Democrat Liberal, nefiind o variantă fezabilă pentru realizarea unui aeroport modern şi funcţional.

Faptul că v-aţi asumat această propunere denotă superficialitate şi incompetenţă deoarece constituie o soluţie nerealistă, lipsită de profesionalism şi irealizabilă. Aplicarea acesteia ar bloca dezvoltarea viitoare a aeroportului din Iaşi, ceea ce ar reprezenta o pierdere uriaşă pentru întreaga zonă.

Voi demonstra în cele ce urmează, folosind argumente tehnice, punctuale, că soluţia pe care, în mod iresponsabil, o susţineţi, nu este viabilă.

În esenţă, propunerea SC IPTANA SA de modernizare a Aeroportului Internaţional Iaşi constă în :

  • Prelungirea pistei de la 1800 m la 2400 m
  • Lărgirea de la 30 m la 45 m
  • Sporirea portanţei pistei de la PCN 23 la PCN 42 prin adăugarea de straturi asfaltice peste îmbrăcămintea din beton de ciment

Aceste măsuri, conform declaraţiilor celor ce o propun, vor “asigura îndeplinirea condiţiilor pentru deservirea traficului aerian mediu curier efectuat cu aeronave din gama C (B 737, Airbus 320) folosite în mod curent de către transportatorii aerieni pentru traficul de pasageri la nivelul Europei, faţă de gama B actuală posibilă (ATR 42, Fokker 70, SAAB 2000)”.

Anexa 14 din documentele tehnice emise de ICAO (International Civil Aviation Organization), anexă ce reglementează activitatea în domeniul concepţiei tehnice a activităţilor aeroportuare (în fascicolul 9157 – Part 1 – Runways – Appendix 1 – Aeroplane classification by code number and letter ) conţine datele privind tipurile de avioane şi lungimile de pistă strict necesare pentru ca un avion să poată opera în condiţii de siguranţă.

Se face, aşadar, referire la “Aeroplane reference field length” (ARFL) ce reprezintă distanţa de referinţă a avionului = Lungimea minimă necesară unui tip de avion pentru decolarea cu greutatea maximă certificată pentru decolare, la nivelul mării, în condiţii care corespund atmosferei standard, fără vânt şi pe pista cu panta zero, aşa cum este prevăzută în manualul de zbor al avionului prescris de autoritatea de certificare, sau în informaţiile corespunzătoare furnizate de constructorul aeronavei.

În ceea ce priveşte porţanta suprafeţelor de mişcare, aceasta se exprimă prin caracteristica PCN iar efectul fiecărei aeronave asupra suprafeţelor de mişcare se exprimă prin caracteristica ACN. În mod normal, suprafeţele de mişcare trebuie să aibă portanţa (PCN) mai mare decât caracteristica aeronavelor (ACN)

Din documentele ICAO rezultă că, în cazul unei piste cu lungimea de 2400 m si PCN de 42, aeronavele de tip C care sunt frecvent utilizate, vor fi admise numai cu restricţii privind tipul de avion şi numărul de mişcări permise. Astfel,

Pentru aeronavele Boeing şi Airbus 320 din gama C

Tipul aeronavei

ARFL*

(m)

Lungime pistă propusă

ACN **

PCN

propus

Comentariu

B737 – 300

2160

2400

40–46

42

Admis cu restricţii

B737 – 400

2550

43–49

Admis cu restricţii

B737 – 500

2470

38 –43

Admis cu restricţii

B737 – 800

2090

51 – 57

Admis cu restricţii

B737 – 900

2240

51 – 57

Admis cu restricţii

A320 – 200

2480

42 – 50

Admis cu restricţii

* în urma calculelor pentru lungimea pistei aceste lungimi se majorează în funcţie de situaţia reală din teren

** Limitele de variaţie sunt în funcţie de natura terenului de fundare

Aşadar, investiţia financiară pentru extinderea PDA (Pista Decolare Aterizare) existentă cu 600 m conduce la obţinerea unei PDA pe care avioanele mediu curier mai sus-menţionate o vor utiliza în permanenţă cu restricţii. Practic, se limitează numărul de avioane (pasageri şi CARGO) ce aterizează la Iaşi, limitând traficul de pasageri preluat de acest aeroport. În consecinţă, Aeroportul Iaşi ar fi condamnat să rămână unul de interes local.

Referitor la aplicarea de straturi asfaltice care ar spori capacitatea portantă a pistei de la PCN 23 la PCN 42, trebuie precizat că pista rămâne o structură rigidă, pe când adoptarea unei structuri flexibile este o soluţie care câştigă tot mai mult teren pe plan mondial datorită unui cumul de avantaje. În plus, această propunere tehnică limitează activitatea de CARGO, reducând eficienţa economică a investiţiei, deoarece intervin aceleaşi restricţii de operare precum cele menţionate mai sus.

În privinţa extinderii pistei către nord cu 600 m este important de subliniat că studiul iniţial de obstacolare a demonstrat că pe direcţia pistei actuale atât către nord cât şi către sud, în cazul construirii unei piste mai lungi decât cea actuală, există anumite dificultăţi de obstacolare, motiv pentru care a fost adoptată orientarea optimă care a presupus translatarea cu 62 – 220 m şi rotirea cu 4058’ ale axului pistei.

Printre avantajele pe care le evidenţiază autorii propunerii de extindere a pistei, se afirmă că sunt puse în valoare obiectivele avizate şi în curs de execuţie privind mărirea capacităţii de procesare a pasagerilor (extinderea terminalului de pasageri şi a  platformei de îmbarcare – debarcare). Această afirmaţie este adevărată, însă posibilitatea de dezvoltare ulterioară a aeroportului va fi limitată doar la aceste extinderi din următoarele motive:

  • Terminalul de pasageri, chiar extins, este limitat la spaţiile disponibile în prezent. Terminalul de pasageri ar trebui realizat modular, astfel încât să poată fi lărgit pe măsura creşterii nivelului de trafic.
  • Parcajul actual nu oferă posibilităţi de extindere semnificative decât dacă ar fi prevăzute lucrări costisitoare pentru o construcţie pe o structură pe mai multe niveluri amplasată pe versantul abrupt de la marginea parcajului.
  • Modul în care se realizează accesul în prezent din municipiul Iaşi către aeroport este impropriu nivelului de trafic aferent unui aeroport internaţional
  • În cadrul terminalului de pasageri este necesar să fie asigurate trasee pentru aproximativ 22 de fluxuri de pasageri, bagaje şi personal angajat. Aceste trasee ale fluxurilor au fost analizate în detaliu de către reprezentanţii Ministerului Transporturilor şi Infastructurii ţinând cont de reglementările internaţionale de securitate aeroportuară şi aprobate prin aviz de Direcţia de specialiate din Ministerul Transporturilor.

Propunerea discutată în Consiliului Judeţean Iaşi, pe care o susţineţi poate conduce pe termen scurt la o sporire a capacităţii de operare a aeroportului dar cu repercursiuni negative pentru evoluţia viitoare a activităţii aeroportuare şi a nivelului de servicii oferite pasagerilor deoarece:

  • prelungirea cu 600 m spre Aroneanu a pistei existente s-a dovedit nepotrivită încă din studiile de obstacolare realizate la fazele anterioare de proiectare, motiv pentru care a fost necesară găsirea unui aliniament optim prin deplasarea şi rotirea axului pistei proiectate
  • chiar dacă problemele de obstacolare ar fi în prezent rezolvabile, în condiţiile în care se doreşte operarea cu aeronave mediu curier , lungimea pistei va limita gama de aparate de zbor admisă
  • majorarea PCN al pistei de la 23 la 42 va impune restricţii de operare importante pentru aeronavele de tip mediu curier care se caracterizează printr-un număr ACN peste 42 ceea este valabil pentru cele mai utilizate aeronave mediu curier
  • propunerile de extindere ale companiei Iptana limitează orice perspectivă de dezvoltare a actualului amplasament al pistei şi a terminalului de pasageri pentru că :

–  o eventuală prelungire în viitor a pistei nu va mai fi posibilă pe motiv de obstacolare

–  o sporire a portantei prin adăugarea ulterioară de straturi asfaltice suplimentare ar implica lucrări importante şi costisitoare de racordare la terenul înconjurător şi la sistemul de scurgere a apelor

–     activitatea de CARGO la nivelul unui aeroport internaţional va fi foarte dificil de desfăşurat din cauza accesului precar la aeroport şi a spaţiului limitat disponibil în incinta actuală

–     în cadrul unui aeroport internaţional, pe lângă activităţile cu specific aeroportuar, o mare importanţă o constituie dezvoltarea în zona adiacentă a unor spaţii precum : săli de conferinţă, de expoziţii, hotel, centre comerciale, etc. care fac atractivă zona aeroportului. Astfel de construcţii sunt imposibil de realizat în amplasamentul actualului aeroport din cauza lipsei de spaţiu

–     extinderea parcajului existent nu mai este posibiă a decât printr-o construcţie din beton pe mai multe niveluri

  • soluţia propusă presupune adăugiri la elementele existente, pe mai multe zone, respectiv în lungul pistei pe ambele părţi pentru a se realiza acostamentele, la capătul dinspre Aroneanu pentru prelungirea pistei şi pe calea de rulare la ambele părti pentru acostamente; s-a constatat însă din experienţa altor lucrări că toate zonele de contact între nou şi vechi constituie puncte vulnerabile unde orice neomogenitate a terenului poate conduce la degradări şi din acest motiv este bine sa fie evitate sau diminuate astfel de situaţii
  • lucrarile prevăzute pe pista existentă vor bloca activitatea aeroportului pe o mare parte din durata funcţionării şantierului
  • în ceea ce priveşte alte aeroporturi care se intenţionează a fi sau au fost deja modernizate se dimensionează pentru valori PCN de ordinul 55 (Oradea), 56 (Sibiu), 70 (Suceava). Adoptarea la Iaşi a unui PCN de 42 va avea, în mod evident,  un efect negativ asupra atractivităţii acestui aeroport
  • de asemenea, această soluţie va implica reluarea de la zero a procedurii de obţinere a avizelor şi aprobărilor

Aeroportul Internaţional Iaşi este conceput în proiectul iniţial de construire a unei piste noi ca o investiţie de importanţă deosebită, acesta constituind poarta de intrare / ieşire pe latura estică a teritoriului Uniunii Europene şi dinspre / către teritoriile de la estul Europei. Din acest motiv suprafeţele de mişcare (pistă, căi de rulare, platforme) au fost dimensionate astfel încât să poată fi operate şi de avioane de tip lung curier (4D), care în majoritate necesită lungimi de pistă de ordinul a 3000 m. Proiectul a fost avizat favorabil de către toţi factorii implicaţi legal în procedurile de avizări şi aprobări.

Proiectul a prevăzut realizarea unei piste de 3000 m lungime pe amplasamentul optim rezultat din studiul de obstacolare astfel încât să nu fie afectată pista existentă. Toate construcţiile anexe – terminal de pasageri, CARGO, hangar, parcaj, etc. au fost proiectate a se amplasa pe partea opusă a pistei faţă de amplasamentele actuale. În acest fel lucrările la aeroport se pot desfăşura în paralel cu funcţionarea nestingherită a aeroportului.

Desigur, insuficienţa fondurilor disponibile la un moment dat poate afecta continuitatea lucrărilor dar este posibilă găsirea de soluţii prin care lucrările să poată avansa pe măsura dispunerii de surse de finanţare. În acest sens, o propunere este ca într-o primă etapă să se realizeze doar pista (dotată cu toate echipamentele pentru a fi funcţională) şi să se facă o legatură către platforma existentă, traversând pista actuală, astfel o perioadă să se utilizeze platforma şi terminalul existente. Într-o a doua etapă, în funcţie de disponibilitatea financiară se poate începe execuţia la un prim modul din terminalul proiectat, la parcarea aferentă (de asemenea etapizată) şi la calea de acces concepută pe traseul viitoarei variante ocolitoare a municipiului Iaşi.

În consecinţă, soluţia de extindere a pistei aeroportului de la 1800 m la 2400 m propusă în documentul către Consiliul Judeţean Iaşi, implică numeroase restricţii, reducând astfel capacitatea aeroportului de a obţine profitabilitate economică. Aplicarea acestei soluţii presupune investiţii şi cheltuieli financiare consistente într-o soluţie care limitează dezvoltarea aeroportului Iaşi pentru viitor. Astfel, într-un orizont mediu de timp, acest aeroport va rămâne unul strict de interes local.

Aceste argumente demostrează, fără îndoială, că soluţia corectă nu este cea pe care, în prezent, Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii o susţine. Vă sfătuiesc, domnule ministru, să analizaţi bine această situaţie pentru că tinereţea dumneavoastră nu este o scuză pentru asumarea unei decizii greşite, cu efecte atât de dezavantajoase pe termen lung pentru dezvoltarea Iaşului dar şi a regiunii.

Deputat PNL  Relu Fenechiu

 07 aprilie 2012

Anunțuri

Excesul de zel al DNA – un nou atentat la adresa profesionalismului

Astăzi am asistat cu toţii la o scenă din sfera absurdului, când unul dintre cei mai buni şi mai respectaţi chirurgi a fost tratat mai rău ca un infractor, fiind obligat să opereze cu jandarmii la uşă. Anchetatori DNA plini de zel, pe baza unei suspiciuni în privinţa cheltuirii unor fonduri europene au răscolit temeinic birourile Institutului de Boli Cardiovasculare din Iaşi, blocând timp de mai multe ore activitatea spitalului.

Operaţiile pe cord deschis sunt intervenţii chirurgicale de o complexitate deosebită, iar medicul Grigore Tinică, directorul institutului – un profesionist desăvârşit, un specialist de renume pentru care oameni cu afecţiuni cardiovasculare din toate colţurile Europei vin în mod special la Iaşi pentru a fi trataţi şi operaţi.

Profesorul Tinică este unul din puţinii specialişti de top care a ales să rămână să profeseze în România, într-un sistem cu probleme, subfinanţat, deşi ar fi putut oricând să plece peste hotare unde ar fi incomparabil mai bine remunerat şi ar putea să-şi desfăşoare activitatea în condiţii mai bune.

Este inadmisibil şi revoltător ca un profesionist de o asemenea valoare să fie tratat astfel! Există modalităţi civilizate de a se investiga o suspiciune şi nu era cazul să se facă o asemenea demonstraţie stupidă de forţe. Nu ştiu dacă există un manual al modului în care trebuie să intervină anchetatorii DNA, însă mai ales când este vorba despre spitale cu oameni care se luptă să trăiască, ar trebui ca cei care acţionează să fie mai discreţi şi mai umani.

Dacă DNA ar cunoaşte termenul de profesionalism, nu ar demara astfel de acţiuni lipsite de sens. Doar de dragul justiţiei la televizor, s-a ajuns ca în România să fie distruse cariere, ignorându-se orice consecinţă.

Sunt convins că oameni mai competenţi ca Ţuluş şi Morar sunt sute de mii în ţara asta, dar, în schimb, oameni ca Grigore Tinică îi numeri pe degete. Un doctor cu peste 5000 de operaţii realizate dintre care jumătate pe cord deschis care s-a zbătut ca în Iaşi să existe Institutul de Boli Cardiovasculare nu poate fi considerat infractor. Ce se va întâmpla dacă suspiciunile vor rămâne şi după anchetă doar suspiciuni? Ştim bine că DNA şi-a demonstrat de nenumărate ori incompetenţa, acuzând oameni pe nedrept, în schimb profesorul Tinică nu a greşit niciodată în profesia lui, având o rată de succes care tinde spre 100%.

Dacă, după acest episod regretabil, profesorul Tinică decide să părăsească sistemul sanitar românesc va fi o pierdere nu doar pentru Iaşi ci şi pentru România şi asta doar din cauza ignoranţilor de la DNA.

România TV – 26.03.2012 – orele 21.00

În această seară, începând cu orele 21.00, voi fi prezent la emisiunea „Ultima Oră” moderată de Cătălin Striblea şi Corina Dragotescu, la postul de televiziune România TV.

Puteţi urmări emisiunea în direct aici.

Sărbători Fericite!

Cu ocazia Sărbătorii Naşterii Domnului şi a Noului An, vă doresc din suflet ca pacea, liniştea şi bucuriile să se reverse cu blândă căldură asupra dumneavoastră şi a întregii familii cu multă sănătate, împliniri şi momente fericite!

La mulţi ani!

Realitatea TV – 21.11.2011 – orele 21.00

În această seară, începînd cu orele 21.00, voi fi prezent la emisiunea “Ultima oră” de la postul de televiziune Realitatea TV, moderată de Oana Dobre şi Tudor Muşat.

Puteţi urmări în direct emisiunea aici.

Infrastructură de lumea a treia: Trecerile la nivel cu cale ferată şi semnalizările rutiere

Cînd călătoreşti des pe drumurile patriei cu maşina personală, nu poţi să nu observi o mulţime de pericole. Nu are rost să mai aduc în discuţie deja arhicunoscutele probleme legate de lipsa unei reţele de autostrăzi sau de drumuri expres, de indisciplina în trafic, de starea carosabilului şi a infrastructurii existente, etc.

Trecînd peste toate aceste lipsuri, eu mă întreb deseori de ce pe drumurile europene, care vor să suplinească lipsa autostrăzilor, întîlnim atît de multe treceri la nivel cu cale ferată, fie cu sau fără bariere.

Este logic şi evident că iminenţa unor accidente între trenuri şi autovehicule este extrem de mare. În ţări precum Ungaria, Polonia sau Cehia, această problemă a intrat de mult în atenţia autorităţilor, ca prioritate naţională.

Statistic, în România, în fiecare an, se produc cel puţin 200 de accidente ca urmare a coliziunilor dintre garnituri de trenuri aflate în mişcare şi autovehicule. În aceeaşi statistică a groazei, peste 20 de persoane îşi pierd viaţa anual, iar alte cîteva zeci rămîn cu traume fizice sau psihice pentru tot restul vieţii. Totodată, pagubele materiale sunt însemnate.

În ultimii ani, imagini de groază, adevărate carnagii, au arătat întregii Europe cum zeci de cetăţeni nevinovaţi şi-au pierdut viaţa astfel în România. Imaginile semănau cu cele din America Latină sau India…

Cazul din august 2009, soldat cu moartea a nu mai puţin de 14 persoane din comuna ieşeană Scânteia, este cel grav.  Chiar acum o săptămînă, televiziunile de ştiri arătau cum, la o trecere la nivel cu cale ferată, nesemnalizată prin bariere sau semnale luminoase, un tînăr de numai 24 de ani, triplul campion naţional la schi Szabo Janos, era spulberat de tren!

Datele oficiale mai arată un lucru care demonstrează că nepăsarea autorităţilor este strigătoare la cer. Procentul acestor accidente teribile, care se petrec pe drumuri comunale şi judeţene, este aproape egal cu cel întîlnit pe drumurile naţionale sau europene. Astfel, atît drumurile mai puţin circulate, cît şi cele foarte populate, din apropierea oraşelor şi municipiilor, „beneficiază de acelaşi tratament”.

Spre exemplu, drumul E85, care leagă municipiul Iaşi de capitală, „drum expres”, se intersectează, pe o distanţă de circa 400 de kilometri, cu nu mai puţin de 7 căi ferate. Aşadar, conducătorul auto are de traversat o cale ferată la 60 Km parcurşi! Numai pe raza judeţului Iaşi, E85 întâlneşte două treceri la nivel cu cale ferată, fără bariere.

De asemenea, drumul E581 este şi mai predispus la accidente între garnituri de tren şi autovehicule, dacă luăm în considerare că acesta nu este un drum expres şi, cel puţin între localităţile Bârlad şi Vaslui, vizibilitatea la nivelul trecerii cu calea ferată este foarte redusă, pericolul unor accidente tragice fiind imens.

Exemplele nu sunt întîmplătoare. Drumul E85, raportat la distanţa sa, este cel mai tranzitat drum naţional, cu un trafic de câteva mii de autovehicule pe zi. Într-o altă statistică neagră, E85 (DN2) se află pe locul trei în ţară la numărul accidentelor grave şi foarte grave, fiind supranumit şi „drumul morţii”.

O altă problemă care ţine de siguranţa traficului şi de infrastructura rutieră, se referă la indicatoarele rutiere. CNADNR are în sarcină acest obiectiv. Cu unele mici excepţii, generate de porţiuni de drumuri date în folosinţă de curând, situaţia este în rest regretabilă. În special în ultimii doi ani, „marile” tronsoane de infrastructură rutieră au fost deposedate sau lipsite de indicatoarele rutiere corespunzătoare, de marcajele rutiere, luminile, parapeţii metalici, barierele şi toate semnele de circulaţie adecvate. Nu mai vorbesc de faptul că, pentru un turist străin sau chiar unul autohton, călătoria pe cele mai utilizate drumuri europene (care teoretic conduc turistul aflat uneori în tranzit în România) este o adevărată aventură: în multe cazuri lipsesc indicatoarele rutiere cu numele localităţilor, cu distanţele între oraşe şi cu rutele de parcurs. Acest fenomen este pur şi simplu un semn al ignoranţei, al unei atitudini de nepăsare şi ridicol în care CNADNR şi MTI se complac.

Pentru a continua cu acelaşi exemplu, porţiunea cuprinsă între limita judeţului Neamţ şi intrarea în municipiul Iaşi este lăsată de-a dreptul în paragină. Pe un segment de drum cu numeroase curbe periculoase (mai ales atunci cînd este ceaţă, polei sau zăpadă), semnele de circulaţie lipsesc în marea lor majoritate, iar marcajele rutiere trebuie ghicite, căci, pe alocuri, au dispărut cu totul. În special noaptea, riscul unor accidente grave este imens.

Am căutat şi am sperat să găsesc între proiectele în derulare şi planurile de investiţii ale Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii o strategie menită să înlăture această situaţie criminală, care nenoroceşte anual zeci de oameni nevinovaţi. Ca şi în alte cazuri pe care le-am adus în atenţia publică şi ministrului Transporturilor şi Infrastructurii, respectiv doamnei Anca Boagiu, am constatat că lucruri evidente şi de bun simţ, priorităţi logice, lipsesc pur şi simplu.

MTI nu are în plan realizarea nici unui program naţional care să reducă numărul trecerilor la nivel cu calea ferată, prin construcţia unor pasaje rutiere sau poduri de cale ferată. MTI nu are ca prioritate nici măcar soluţionarea acestei chestiuni pe cele mai circulate drumuri din România, ca DN1, DN7, DN3, etc. De asemenea, nu există nici un program naţional informatic („hărţi inteligente”) care să monitorizeze starea marcajelor rutiere şi să verifice săptămînal indicatoarele şi semnele de circulaţie.

În concluzie, rămîn la aceeaşi idee, că priorităţile românilor nu mai coincid de trei ani de zile cu cele ale autorităţilor centrale. Guvernul Boc iroseşte bani pe proiecte inutile, ca telegondole, patinoare pustii, săli de sport, terenuri de fotbal şi parcuri în sate fără apă sau canalizare, dar se fac că plouă cînd vine vorba de programe mult mai puţin costisitoare, care ar putea salva vieţi omeneşti, timp şi bani.

Scrisoare deschisă adresată Domnului Traian Băsescu, Preşedinte al României și Domnului Emil Boc, Preşedinte al Partidului Democrat-Liberal şi Prim-Ministru al României

Stimate Domnule Preşedinte al României,
Stimate Domnule Preşedinte PD-L ,

Declaraţiile dumneavoastră recente, domnule preşedinte Traian Băsescu, privind susţinerea făţişă a proiectului de exploatare auriferă de la Roşia Montană de către compania Roşia Montană Gold Corporation (RMGC) m-au determinat să reacţionez şi să vă adresez această scrisoare deschisă prin care doresc să vă atrag atenţia asupra gravităţii poziţiei dumneavoastră.

Observ din afirmaţiile pe care le-aţi făcut că încercați sa ne convingeți că este vital să dăm undă verde unui proiect net în defavoarea României care ia peste 80% din rezerva de aur existentă la Roşia Montană, care distruge patrimoniul natural și cultural unic în lume în acea zonă a munţilor Apuseni şi care ar putea distruge iremediabil mediul prin utilizarea cianurilor. Pentru dumneavoastră şi partidul pe care îl conduceţi, căci îmi este greu să cred că judecaţi situaţia în interes naţional, nu contează că oamenii de știință s-au pronunțat în nenumărate rânduri împotriva proiectului RMGC, chiar reprezentanţii Academiei Române exprimându-şi îngrijorarea faţă de efectele pe termen mediu şi lung ale exploatării proiectate. Nu contează nici opinia cetăţenilor României sau a organizaţiilor neguvernamentale care avertizează de ani buni asupra efectelor nocive ale proiectului propus de RMGC.

Exceptând faptul că este complet anormal ca președintele unei ţări să se antepronunțe în favoarea sau în defavoarea unui proiect înainte ca autorităţile să emită autorizaţiile necesare (pentru că analiza tehnică pentru acordarea sau respingerea autorizației nu este finalizată), dar modalitatea fermă prin care promovaţi prin declarațiile dumneavoastră acest proiect vă poate face suspect de interese ascunse.

Nu pot să nu mă întreb, în condiţiile în care consideraţi acest proiect atât de benefic României, de ce nu nu aţi afişat aceeaşi atitudine în anul 2007 când procesul de avizare şi procedura de emitere a acordului de mediu pentru demararea exploatării erau în plină desfăşurare. Probabil că din lipsa unor argumente reale, obiective și raționale! Sau poate că, în acel moment, interesele dumneavoastră nu erau atât de bine cristalizate cum sunt acum? Vă rugăm să ne permiteţi această întrebare legitimă în condiţiile în care ajungeţi să declaraţi că susţineţi acest proiect “acum mai mult ca oricând, nu din motive sentimentale, ci din motive pragmatice”.

Vă aduc aminte că punctul culminant al dezbaterilor asupra investiţiilor de la Roşia Montană au avut loc în anii 2006-2007, etapa de analiză a raportului la studiul de evaluarea impactului asupra mediului fiind întreruptă în septembrie 2007. Începând cu anul 2006 au fost realizate numeroase acţiuni la nivel parlamentar, la iniţiativa structurii parlamentare pe care o conduceam, Comisia pentru administraţie publică, amenajarea teritoriului şi echilibru ecologic. Implicarea acestei comisii în activitatea de documentare referitoare la proiectul Roşia Montană a survenit pe fondul unor aprinse controverse, între societatea civilă şi mediile academice pe de o parte, şi titularul proiectului, compania Roşia Montană Gold Corporation (RMGC), pe de altă parte. Este mai mult decât suspectă tăcerea dumneavoastră din acei ani şi includerea acestui subiect pe agenda de guvernare, de îndată ce PDL a preluat guvernarea în 2009.

În afirmaţiile pe care le-aţi făcut în susţinerea proiectului aţi exprimat ideea renegocierii condiţiilor de partajare a beneficiilor de pe urma exploatării, a asigurării unor măsuri de protejare a mediului la standard european şi doar cu un aviz al Comisiei Europene.

În mod evident abordarea dumneavoastră este profund superficială, referindu-se strict la chestiunea beneficiilor, din punct de vedere material, fără a ţine cont de complexitatea pierderilor care s-ar produce în acea zonă, dacă acest proiect se materializează. Excludeţi din start orice discuţie despre tehnologia folosită, despre oportunitatea folosirii cianurilor, o analiză a costurilor şi beneficiilor presupuse de proiect, dar şi impactul asupra patrimoniului naţional.

Dar, dacă tot facem referire la beneficii, în eventualitatea demarării proiectului în condițiile obținerii tuturor avizelor necesare care să ateste respectarea directivelor UE şi a prevederilor Convenției de la Espoo, în cazul cel mai fericit statului român i-ar reveni cel mult 19.31% din profit și 4% din redevențe. În termenii contractuali actuali, 80% din aur este cedat investitorului privat, iar costurile în termeni de patrimoniu și mediu rămân să fie de fapt plătite tot de către noi.

În concluzie,  nu cred că este relevant că România şi-ar putea crește rezerva de aur din proiectul Roșia Montană cu o cantitate mult sub cea disponibilă acolo și aflată încă în proprietatea statului român. Mai mult, Guvernul nu poate lua decizii în cadrul RMGC fiind acționar minoritar, iar compania privată are dreptul exclusiv de a cumpăra acțiunile statului.

În aceste condiţii, ţinând cont de faptul că statul român nu are bani să participe la investiția efectivă, pentru a evita o situaţie total defavorabilă interesului naţional, vă întreb, domnule Emil Boc, de ce Partidul Democrat Liberal nu doreşte să susţină propunerea legislativă pe care am iniţiat-o, de modificare a Legii Minelor nr. 85/2003, în sensul introducerii obligativităţii ca activităţile miniere de exploatare a metalelor şi pietrelor preţioase, precum şi a metalelor radioactive să fie realizate doar de către societăţi comerciale cu capital majoritar deţinut de statul român şi cu obiect de activitate exclusiv în industria extractivă.

Iniţiativa se află pe ordinea de zi a Camerei Deputaţilor pentru vot final, cu raport de respingere, deşi reprezintă o completare a cadrului legislativ mai mult decât necesară în contextul actualei crize economice şi a necesității identificării unor soluţii pentru atragerea de fonduri către bugetul de stat. Prin exploatarea metalelor şi pietrelor preţioase şi a metalelor radioactive de către societăţi comerciale cu capital majoritar deţinut de statul român putem garanta că profitul obţinut din activităţile extractive va ajunge într-o proporţie corectă la bugetul de stat şi va fi utilizat în interesul naţional.

Astfel, prin aplicarea acestei măsuri, vor fi eliminate controversele cu privire la propunerile de exploatare a metalelor preţioase aflate în stadiu de proiect sau în curs de derulare pe teritoriul României. Societăţile comerciale interesate vor fi nevoite să negocieze cu statul român formule de cooperare, în scopul identificarii unor soluţii de exploatare a zăcămintelor în favoarea interesului naţional.

Prin această completare a Legii Minelor, statul român va beneficia de drepturile corecte de exploatare şi încasare a profitului din activităţile extractive, în calitate de proprietar al resurselor naturale de pe teritoriul României. Adică, pentru înțelegerea membrilor PDL, în loc de 19,3% – cota statului în proiectul actual de la Roșia Montană, vorbim de 51% profit pentru statul român, în condițiile în care prețul aurului a crescut vertiginos în ultimii ani și va continua să crească, fiind preconizat ca până la sfârșitul acestui an să depășească nivelul de 2000 de dolari pe uncie. În plus, trebuie să luăm în calcul și cantitatea de argint dar și de alte metale și substanțe rare care se află în zăcământul de la Roșia Montană și care urmează a fi exploatate, ceea ce face ca partea de câștig a statului român cu o cotă majoritară de 51% să fie în mod evident incomparabil mai mare față de potențialul profit din acest moment. Prin urmare, ar trebui să fie clar chiar și pentru PDL că susținerea acestei inițiative legislative ar fi în avantajul statului român, în eventualitatea aproape utopică în care interesul național reprezintă o prioritate pentru partidul de la guvernare.

Aşadar, din moment ce susţineţi că vă gândiţi la beneficiile generate de acest proiect, vă sugerez să vă gândiţi şi la propuneri alternative care ar putea genera mult mai multe contribuţii la bugetul de stat şi care vor proteja mediul şi patrimoniul cultural şi istoric.

În consecinţă, vă solicit să vă reevaluaţi poziţia asupra avantajelor generate de proiectul de la Roşia Montană, ţinând cont şi de argumentele pe care vi le-am prezentat, dar şi de toate dezbaterile şi poziţiile oficiale exprimate în anii anteriori. Deşi experienţa politică şi comportamentul public cu care ne-aţi obişnuit m-ar determina să judec contrariul, rămân totuşi cu speranţa că veţi acţiona, în conformitate cu poziţiile de înaltă demnitate pe care le ocupaţi, în folosul statului român şi nu veţi permite implementarea proiectului RMGC în condiţiile contractuale actuale, în ciuda interesului evident pe care partidul dumneavoastră îl vede în această investiţie.

 

Deputat PNL Iași
Relu Fenechiu